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七剑下山,物流降本万亿只是“小目标”

来源:特约评论员 柏午平 发布时间:2019-03-17 栏目:百川视角 阅读数:160


 

日前,国家发改委、交通部发布了关于开展物流降本增效综合改革试点的通知,在业内引起巨大反响。可以说,这是继2016年国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案(20162018年)》发布以来,物流行业最重要的一个国家级纲领性指导性文件。文件不长,但重点突出,实施难度不小。让业内特别关注的是文件中提到的降本增效的七大重点领域,也可以说是降本增效七大抓手。

一、   物流营商环境问题。

 

对于横跨制造业、运输业和销售终端上中下游全程供应链的物流来说,物流的营商环境直接受制于上中下游所有行业的营商环境,这看似是物流业的不利,但如果从另一个角度看,物流业自身营商环境的好坏,也会反过来影响从制造业到销售端全程供应链的营商环境。这有点像足球场上的二传手,它传出的每一个球,都有可能影响整场球赛的成败。

文件中提到了加强放管服改革等需要政府层面着手解决的问题,这当然是非常必要、也是物流行业所极为渴盼的,但是,作为物流行业自身和为之服务的相关行业,也要各自找到自身的行业短板,其中最重要的一个需要补足的短板,就是行业整体素质问题。相信大家都会感觉得到,物流行业从老板到员工,都比较豪爽,说好听点儿就是仗义,说不好听点儿就是江湖气。而在现代市场经济日益成熟的今天,这种江湖气已显得很不合时宜;而由此带来的粗放式经营、家族式管理以及不注重员工素质培养等不利因素,更是会成为影响企业可持续发展和企业核心竞争力的绊脚石、拦路虎。

二、鼓励物流新技术应用和新业态新模式发展

近年来,随着互联网、云计算、大数据等现代信息技术在物流领域的广泛应用,“互联网+车货匹配”等物流新模式、新业态不断涌现。一些企业利用互联网搭建车货匹配信息平台,探索开展无车承运和货运供需信息实时共享;智能仓储在快递、冷链等细分领域发展迅速;多式联运、共同配送、集中配送等先进运输组织方式得到广泛应用;互联网、大数据在物流市场监管体系建设运行中的作用也日益凸显。可以说,“互联网+”高效物流生态体系正在形成。但是,我国物流“信息孤岛”问题仍比较突出。  一方面,不同物流信息平台之间互联互通和信息共享还存在较大障碍;另一方面,一些政府部门的物流相关信息尚未实现开放共享,无法满足企业对一些公共信息的客观需求。此外,现有各种物流运输工具、设施设备、信息平台接口等标准互不衔接,也制约了多式联运等先进运输方式推广和物流效率提高。智能制造是物流企业将本增效的有效途径。降本固然重要,提高制造企业生产效率也尤为关键。

 

为应对各种成本的不断高涨,制造企业对于智能化的物流设备有极大的市场需求,大大促进了物流企业引进和研发创新技术的需求。智能制造主要以生产高质量、标准化模块化、大批量、个性化产品和产品的生产方式成为降本增效的逻辑必然和未来发展方向。技术创新是企业进步的灵魂和兴旺发达的不竭动力。物流企业也不例外。随着经济市场的瞬息万变,竞争日益强烈,物流企业也需要进行技术创新,瞄准市场需求,将技术优势转变成生产优势和市场优势。

三、培育物流运作网络体系

传统物流运作系统由专业人员、任务、设施、设备、信息系统等要素组成,其运作过程涉及物品品种、数量、线路、服务部门和时间等因素,是能够满足客户物流服务要求的具有硬件和软件技术资源构成的有机实体。然而在互联网如此发达的今天,单凭这些实体化的运作,显然已十分落伍了。互联网对于物流这种综合性的涉及多行业的服务行业来说,其最大的功能就是织网。这个网,不仅是产业链全程的供应链网,还是物流行业本身“人、车、库”交织的网络体系,它是一个闭环——人找车、车找库、库找人,反之亦然:库找车、车找人、人找库。可以说,谁能织好这个网,谁就具有这个行业的话语权,谁也就是这个行业的老大。

四、加强转运衔接发展多式联运

 

如今行业最热的一个词就是海陆空多式联运。无论是空港、海港还是内陆港,尤其是各地近年来建设的大小物流园区,要想成为物流枢纽(更不必说国家级物流枢纽了),都离不开多式联运模式的支撑。而这一模式的最大优势,便是可以最大程度地降本增效。而目前多种交通运输方式间缺乏有效衔接,短驳、搬倒、装卸、配送成本较高,是导致我国物流业综合运输费用较高的重要原因。多式联运可以充分发挥各种运输方式的整体优势和组合效率,进而降低运输成本。其核心和基础则是强化服务规则衔接,加快推进不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面的衔接,制定有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则。

五、推动解决用地难、融资难问题

众所周知,物流企业多是中小微企业,很少有大型物流企业,更不用说行业巨头了,造成这一现状的原因很多,其中一个基础性原因,就是用地难、融资难,而这两个难,则是一而二、二而一的关系。众所周知,物流行业特别是第三方物流企业,基本都是轻资产企业,除了车或者库,没有别的资产可以抵押给银行,而由于融不到资,别说一些掌握有土地资源的地方政府,本身就对发展物流不够重视,就算是想拨地建设物流园区,但由于入住园区的企业手里没有大笔租地资金,租不起地,结果仍会造成物流园区招商难、引资更难的恶性循环局面。因此,解决这一问题的根本在地方政府和金融机构,如何用政府担保的方式,扶持物流中小微企业,是下一步各地在建设物流园区中需要认真解决的问题。

六、提高物流标准化水平

业内有一句人人皆知的话:得标准者得天下。三流的企业抓产品,二流的企业抓管理,一流的企业抓标准。但是,就标准的制定和完善而言,企业就很难有所作为了。能够有所作为而且必须有所作为的,应该是行业组织。如果说,过去标准的制定门槛比较高的话,那么现在由于可以围绕降本增效制定团体标准,就相对容易得多了。当然,团体标准的制定也需要物流企业的配合与支持。

七、健全物流行业统计和运行监测

 

近年来,在开展区域性或行业性物流公共信息平台建设,在促进物流信息资源共享、提升政府服务水平方面取得了一定成效。但是,在政府主导类物流公共信息平台建设运行过程中,也出现了一些突出问题。一是部分平台功能定位不够准确,与社会化商业性物流平台的关系、与物流企业平台的关系不清;二是公共服务能力不强,在数据交换、资质认证、信用体系等应该由政府提供的物流信息公共服务功能较为薄弱,不能有效满足市场应用需求;三是运营模式不够清晰,“重建设、轻运营”现象较为突出,持续的运营资金筹措、数据更新机制尚未有效建立。这些问题的存在,导致了目前平台投资建设轰轰烈烈,但成功的案例不多,未能充分发挥平台的投资效益。
  
此外,除了政府主导的行业宏观信息统计平台,还应注重物流行业的微观信息平台的建设,如企业的市场服务需求(车货配载、物流交易、物流金融等)最好由社会化、商业性的物流信息平台提供。   总之,无论是政府主导建设的物流公共信息平台还是行业的市场服务平台,都应以统一的服务标准为基础,以数据交换、信用体系等公共性基础性服务为重点,通过构建面向全社会的公共物流信息服务网络,实现物流信息高效交换和共享,降低物流总体成本,提高社会物流效率。

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