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北京市发展城市配送的问题与对策

来源: 发布时间:2013-02-19 栏目:百川视角 阅读数:4577

作者简介:

王妍
硕士
毕业于大连海事大学交通规划与工程管理专业
长期从事企业战略、农产品物流、国际货运代理等相关业态研究
现任北京百川归海物流科技有限公司高级顾问
 
[摘要]随着现代社会经济的迅猛发展,北京市城市规模不断扩大和大量商务活动出现。作为国际性大都市,北京市城市配送体系日趋复杂。城市配送系统不仅要满足城市经济、居民生活的需要,同时也要减轻对城市环境的影响。本文通过分析北京市发展城市配送的现状,借鉴发达国家城市配送发展的经验,提出未来北京市发展城市配送的几点建议。
[关键字]城市配送;共同配送;最后一公里
引言
城市配送的发展水平已成为一个城市或地区综合经济实力的重要标志,欧洲、日本等发达地区和国家的城市配送发展过程表明:适时地制定和完善与城市配送相关的不同层次的政策,有利于改善和优化城市交通环境和推动区域物流及经济的快速健康发展。北京市是一个以输入型为主的消费型城市,这决定了它的物流模式是以城市配送为主的定位。同时,北京市公路货运社会化程度已与发达地区相当。因此,北京市城市配送物流的发展将推动北京市社会经济水平的快速提升。
1.北京市发展城市配送的模式
北京市作为国际化的特大型城市,商业、第三产业高度发展。2011年,北京市社会物流总额达59624.5万元,其中,进口货物额和外省市流入货物额占到物流总额的78%,说明北京大部分的货物由城市外部流入。因此,北京市现代城市配送物流的发展将有效地支撑商贸中心城市建设、支持外向型经济以及重点产业的发展。
目前北京市发展城市配送主要有以下三种模式:
(1)企业主导配送模式
现代企业向“横向一体化”管理模式发展,利用企业外部资源快速影响市场需求,而企业侧重于关注其最核心的产品方向和市场。这就决定了工业企业物流社会化的发展。
                   
图1.1 企业主导配送模式
(2)配送中心模式
城市商业连锁经营模式是城市配送需求的动力。北京市商业发展程度高,第三方物流配送模式为消费者提供了方便快捷的消费品。
图1.2 配送中心模式
(3)快递物流服务模式
随着电子商务的飞速发展和消费结构的变化,消费者对快递物流服务的需求旺盛。快递物流服务模式亦是北京市城市配送的主要模式之一。
图1.3 快递服务模式
2.北京市发展城市配送的现状
城市配送主要是满足多品种、多批次、少批量的配送需求,它是一种末端服务,以路上运输为主,针对城市配送的需求,进行物流系统合理化以消除配送过程中的重复作业、缩短配送时间、实行共同配送,提高货物配载率,从而提高物流的经济效益和社会效益。目前,北京市发展城市配送的基本情况如下:
(1)零售业配送现状
2011年,北京市常住人口达约2000万人,社会零售总额达6900.3亿元,日常生活用品消费需求量巨大。消费者对生活用品高频次和重复的使用与消耗,为北京市城市配送快速发展良好保障。目前,北京市零售业配送物流主要有3种模式:自营配送、外包配送和共同配送。
表2.1 零售业配送模式

 
企业类型
由来
目前状况
自营配送
商业企业
由传统副食品公司、蔬菜公司和粮店等网点发展而来
例如:华联超市配送中心建有20000平米的配送中心库存能力90万箱日吞吐能力19万箱可同时停靠80辆货运卡车服务半径250公里是目前国内连锁企业较先进的配送中心之一。这类配送中心依赖手工作业多于对信息化和机械化的应用,装卸搬运设备超期服役现象普遍存在。
外包配送
中小企业
服务于物流能力较低的企业
物流量只占北京地区物流量的20%左右。外包配送物流成本不确定性大、物流外包信用风险、提供物流个性化难度较大。
共同配送
 
通过“运输规模经济”来降低物流成本提高物流效率和服务水平
北京商业流通中应用率不高,尚未转变成较为普遍的物流方式。
发展障碍:公司对商业机密外露、运输配送成本高、服务水平下降等方面存有顾虑。

(2)交易市场配送现状
随着北京市商品交易市场的快速发展,商品交易市场涵盖的种类也在不断增多,包括轻纺、皮革、建材、农产品、小商品等专业市场。随着消费品的物流量尤其是生鲜、农产品等进入市区的流量逐年递增,商品交易市场的职能在不断丰富,物流配送功能也逐步增强。但商品交易市场在物流配送功能方面,仍存在企业规模小、组织化程度低、运作环节多的状况。企业的物流运作仍维持在传统的运输和仓储功能上,物流功能没能有效集成、整合和利用,资源浪费严重。
(3)行业专业化配送
北京市已经建立了医药、卷烟、图书、汽车等现代化的物流中心,主要针对本行业内的末端客户进行服务,行业的专业化、细分化特点明显。而医疗器械行业的物流配送仍属于营销业务,还没有形成完整的物流配送体系,配送技术、自动化程度和管理流程还有待进一步提升。
(4)快递物流配送服务
消费方式变化是社会文明进步的重要特征之一,经济发达国家的消费方式很大一部分体现为社会化,这亦是产生大众配送需求的动力。近年来,北京市电子商务业务量以几何级数暴增,大大增加了其对物流仓储配送的需求。快递物流配送服务模式已经从生产服务业向民生服务业延伸,老百姓对其依赖程度越来越高,已经逐渐替代批量配送或者隔日一配等配送模式。目前,由于北京市交通管制,快递企业最普遍的配送工具是电动车,这种电动车为非专业配送车辆,不仅效率低下,而且存在安全隐患。随着消费者需求的不断升级,电子商务、快件运输、生鲜食品配送等快递物流配送服务的要求也越来越高。因此,快递物流配送服务的末端环节,即“最后一公里”问题有待改善,特别是节日等销量暴增期间的进城难、配送难、爆仓等问题,事关提高公共服务质量,改善民生 ,促进城市经济的持续发展。
3.北京市发展城市配送存在的问题
通过分析北京市发展城市配送的现状,结合国外发达国家城市配送发展的经验,对比分析目前北京市城市配送存在的主要问题如下:
1)政策支持度不高
北京市发展城市配送的首要问题是进城难。为控制车流量,北京市通过发放货运车辆通行证的方式控制货车进城。使用通行证对部分货车限行,影响配送效率的同时,还产生通行证租赁、“走后门”等一系列违规行为。同时,与城市配送有关的物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等还没有建立起来。配送车辆标准、车辆管理等方面,没有相关标准,未形成健全的城市配送体系。而日本物流业有《新综合物流施政大纲》、《运输法》、《都市计划法》等相关的法律和标准。
2)农产品配送的专业化程度低
北京市农产品跨地区调运的大宗物流网络已形成但是面向零售终端的城市配送问题依然十分突出。整个生鲜农产品低温保鲜冷链既不连贯也未成型,这使得生鲜商品物流配送的整体成本和过程损耗居高不下。
3)共同配送发展缓慢
北京市没有集成各个功能的综合性配送中心,不能同时为生产厂家、批发和零售商提供采购的商品。而日本是共同配送的发源地,目前日本快消品的共同配送率高达40%。而且,共同配送的实施使运送车辆驾驶员减少了18%,运送车辆行驶距离减少了47%-83%,车辆每日平均配送量增加了1.31-9.6[1]
            
                              图3.1 共同配送示意图
4)北京市快递物流配送服务已不能满足电子商务的发展
随着消费方式的改变,城市快递物流配送服务的发展要与社会经济相一致,在配送资源布局、服务质量方面要符合或适度超前于社会经济的发展,从而推动城市经济水平的快速提升。目前,由于城市配送需求方的需求,供给方的供给能力及运营决策的差异,使得电子商务环境下城市物流配送“最后一公里”问题突显。一直以来,低效率的物流配送系统都被视为制约电子商务发展的重要原因。从2009年年末,“四通一达”大型民营快递公司相继涨价,第三方物流害怕发生纠纷,不愿意为电子商务提供特色服务等问题直接影响电子商务企业的发展。
4.北京市发展城市配送的建议
针对上述北京市配送物流存在的问题,提出相应的解决建议。
1)改善城市配送的政策环境
北京市发展程度已与发达国家的城市相当,在解决城市配送过程中,要借鉴国外发达国家城市配送发展的经验。在美国、欧盟国家、日本、新加坡、中国香港等经济发达的国家和地区,已经通过建立和完善与物流相关不同层次的法律和政策,推动和保障了城市配送快速和良性的发展。因此,北京市发展城市配送也需要国家有关部门如国家发改委、交通运输部、国家邮政局、公安部等修改现行法律法规和标准。通过法律法规,完善城市配送物流的相关标准、配送作业流程、重点设施布局和服务标准,使标准与法律相互协调,体现战略目标的一致性,共同推进城市配送的发展,从本质上解决城市配送车辆进城难等众多问题。
2)注重专业化配送中心的建设
加强农产品物流配送中心的建设,改造和新建一批农产品物流配送中心,提高新发地、岳各庄、大洋路、八里桥等批发市场配送中心的功能和配送能力;调整优化现有提供社会化服务的物流配送中心的布局和功能,支持冷链物流专用设施建设,提高农产品检测、加工、包装、仓储、配送等设施条件和水平,试点推行农产品物流全程跟踪、监控,提高农产品专业配送的功能,为消费者提供物美价廉的生鲜食品。
3)鼓励共同配送
共同配送是通过“运输规模经济”来降低物流成本,提高物流效率和服务水平。北京市应建设集成冷藏冷冻仓库、货物集散、展示厅、办公室等功能,供应链上下游商品都可以直接存在于此的综合性配送中心,提供共同配送。这不仅降低了成本缓解交通拥挤,还能提供高频度优质服务,而且符合绿色物流的发展要求。
4)解决“最后一公里”问题
电子商务企业针对“最后一公里”问题有以下几个典型的解决方式:①企业主导配送:以京东,亚马逊中国等企业为主,自筹资金建立自身的配送系统,并且自己承担所有配送业务,配送费用有最低限制(如39/29元)。②第三方配送:淘宝网,其配送业务完全由第三方配送企业承担,也由其完成“最后一公里”的配送业务,一般配送时间较长,服务质量一般,而商家不承担运输业务只专注于店铺管理。③城市100:通过建立“社区收货点”,解决快递配送服务的低效率问题,为消费者提供自提或者送货上门。尽管城市100相较传统有所突破,但是对于消费者来说,担心配送价格过高。因为“社区收货点”往往建立在繁华的地区,运营成本会大幅提高,员工服务是否需要另外支付等问题随之而来。而物流企业与社区收货点的利益再分配,致使微薄的利润是否有能力支撑未来城市配送将是一个未知数。
建议“最后一公里”的解决应采取复合的方式进行,结合上述各个解决方案,扬长避短,将自营、第三方配送与城市100模式相结合,采用共同配送+物业+物流,共同配送+连锁便利店+物流等模式。如果由物业来负责末端的配送,既可以解决快件高峰期的爆仓问题(物业本身在社区里就有小型的仓库),还能解决快递员人手不足、招工难等问题,同时,物业人员还可以根据用户的要求按时按需求送件上门,这也一定程度上提高了物业公司的服务能力。当然这仍然离不开全国性物流管理标准和服务水平标准的保障。快递物流配送服务是竞争性的公共服务产业,应该在市场有序的竞争中生存,解决“最后一公里”问题也不例外。因此,北京市发展快递物流配送服务的过程中,应当按市场分配利益,形成有利于行业健康有序发展的市场环境,从而推动北京市城市配送的发展,提升服务质量。
5.总结
北京市作为国际性大都市,其城市配送体系日趋复杂。城市配送系统不仅要满足城市经济、居民生活的需要;同时也要减轻对城市环境的影响。“十二五”期间,我国物流发展而临新的要求和机遇,不断完善解决城市配送中存在的问题,持续发展北京市城市配送体系,优化城市配送的“最后一公里”,开展共同配送,搭建共同配送的信息平台,不仅能够提高城市配送效率、降低成本,还能缓解交通拥挤,顺应绿色物流的发展要求,提升我国城市配送的发展水平。
参考文献
[1] 牛东来.日本零售业物流启示录之五战略篇.共同配送[J].商场现代化,2002(35)
[2] 庞彪.求解“最后100米”[J].中国物流与采购,2012(14)
[3] 最后一公里城市配送问卷调查分析报告[J].2011(11)
[4] 邬跃.城市配送是一个系统工程[J].城市配送.2009(10)


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