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果蔬物流

来源: 发布时间:2012-06-01 栏目:百川视角 阅读数:3763

1 引言
随着我国农业经济的快速发展,人民生活水平的不断提高,健康饮食观念的日益增强,在此基础上人们对果蔬的品质、色泽和新鲜度提出了更高的要求。因此,中国果蔬流通体系的健康发展已成为中国农业经济发展亟待解决的问题。
2 我国果蔬物流的发展现状
早在20世纪90年代,我国果蔬的总产量就荣登世界各国果蔬产量排行榜的榜首。2010年,我国蔬菜总产量约6.4亿吨,我国果品的产量达2.15亿吨,当属世界果蔬第一生产大国,但还不能说是世界果蔬生产的第一强国,而其最大的差距就在于果蔬物流体系建设的滞后与薄弱。我国果蔬物流过程中的损失率高达25%-30%,是发达国家的4-6倍;我国蔬菜的出口量虽已成为世界第一,但与总产量相比,蔬菜的出口量还不足我国蔬菜生产量的2%
目前,我国果蔬产品的流通是以常温物流和自然物流为主,没有形成连贯成型的冷链物流,存在着不合理的包装、运输、存储现象,致使果蔬产品在流通过程中的损失巨大。据调查,我国水果储藏能力仅占总产量的20%左右,而且多是简单储藏或冷藏,气调储藏仅占储藏能力的2%左右,由此造成的水果损失高达750亿元人民币。据统计,我国果蔬等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率为25%-30%,也就是说,超过1/4的农产品在物流环节中被消耗掉。此外,裸露、散装、非冷藏状态下的鲜活产品物流,在运输、分销、零售以及多次装卸搬运中增加了二次污染的机会,降低了产品的新鲜度和产品质量。具体情况如表所示:
1 我国果蔬物流与发达国家果蔬物流的比较

国家
物流成本占总成本的比重
物流环节中的损耗
超市等连锁经营比重
果蔬产品加工比例
果蔬产品加工增值比重
发达国家
10%
1%~5%
80%~95%
70%~80%
1:3~1:4
中国
60%
25%~30%
<30%
≤10%
1.0 :1.8

 
3 国外发达国家果蔬物流现状
3.1日本果蔬物流网络的发展
日本是个岛国,国土面积十分狭小,只相当于中国的1/25,属于典型人多地少的国家。日本以家庭为单位进行小农业规模农业生产,其中70%的农户经营规模在1公顷以下,经营分散,蔬菜、水果等产品实行自由流通。经过长期的发展,日本实行以批发市场为主渠道,拍卖制为特征的果蔬市场体系。例如,日本福冈市中央批发市场(蔬菜水果市场),通过提高信息化管理水平,在生产地和批发市场之间信息共有的基础上建立供应链系统,使生产地和批发商户之间的联系更加紧密,可以及时把握发货量的变动情况,使物流活动更加合理。随时都能够知道什么时间、什么产地、向哪个市场输送了什么品种、多少数量的产品及其价格。作为果蔬产品流通的枢纽,批发市场可以满足买卖双方扩大运销规模和交易空间,以及节省交易成本的需求,有利于解决日本小规模农业生产和大市场、大流通之间的矛盾。全日本经由批发商市场流通的蔬菜占总量的81%,果品占总量的72%
日本多级批发市场的交易方式,不可避免地提高了流通成本。尽管批发市场仍在果蔬流通中发挥主渠道作用,但是,果蔬产品的外流通却呈现出不断扩大的趋势。日本有99%的农户都参加了农协,农协在东京市、大阪市、大和市三地建立了生鲜食品集配中心,主要采用直销方式直接向连锁超市、百货店、专业果蔬零售店以及餐饮服务业等提供生鲜农产品,大幅度减少了中间的流通费用。
3.2 美国果蔬物流网络的发展
由于美国的经济非常发达,大型零售连锁终端较多,而且美国高速公路网络和现代化的运输保鲜设施比较发达,从而促成了以大型超市、连锁零售商为主导的果蔬流通直销模式。在美国,果蔬类农产品在产地与大型超市、连锁经销网络间的直销比例占80%左右,经由批发市场流通销售的仅占20%左右。
美国果蔬的生产以高度专业化、区域化、规模化著称,蔬菜、水果生产集中在加利福利亚州、福罗里达州,而果蔬产品的消费则遍布全国各地,这就要求将大量的蔬菜、水果等农产品以很高的效率源源不断地从各个集中产地运销到各消费城市,较好地解决了蔬菜均衡供应问题。
美国拥有世界上最发达的交通运输网络,即铁路、公路、航空、管道运输。美国果蔬运输特点:①运输费用大约占到整个零售和食品企业果菜商品费用支出的12%,或者说每年有大约45亿美元用于蔬菜水果的运输。②运输条件和运输方式的改变,也就是高速公路和大吨位卡车的利用,促进了美国蔬菜和水果大生产、大流通格局的形成,对果蔬的生产、流通和市场都产生了深远的影响。③形成一条运输冷链运输体系,即田间采后预冷、冷库、冷藏运输车到批发站冷库、自选商场冷库、消费者冰箱。美国还十分注意低温冷库建设,由于处理及时得当,美国在蔬菜加工运输环节中的损耗率仅为1%-2%
美国已建成世界最大的农业计算机网络系统AGNET,覆盖美国国内的46个州、加拿大的6个省和美加以外的7个国家,记录从“生产-库存”到“流通-销售”、从内销到外销、从自然气候到防灾减灾等全方位的信息。而且,美国还收集与价格关系密切的运输信息及市场条件,能够比较全面、详细地反映市场真实情况。
3.3荷兰果蔬物流网络的发展
荷兰具有先进的果蔬农产品的生产技术,科学的生产运作和高度的产业化体系外,有效合理的果蔬流通体制也是促进农业发展的重要因素之一。例如,在荷兰,蔬菜,瓜果,只要进入流通领域,就始终处在一个符合产品保质要求的冷藏链的通道中运行。在冷藏保鲜库中,全部采用风冷式,风机在电脑的控制下调节库温,叶菜在这种冷藏中能存放2~5天。而荷兰农产品中70%-90%的水果和蔬菜是由合作社供应的,荷兰的各种农业合作组织达2000多个,其中25个属于全国性合作组织。欧洲地区内的大多数果蔬产品是通过公路运输的,荷兰还拥有包括欧洲第三大航空港谢尔伯机场在内的六个航空港,可以迅速快捷地将蔬菜、水果等产品运往巴黎。伦敦、中国香港和东京等世界各大城市。
目前,荷兰有25家大型拍卖公司和与之相配套的大型拍卖市场,全国80%的蔬菜和82%的水果都是通过拍卖市场成交。
4 我国果蔬物流存在的问题
果蔬物流离不开冷链物流,因此冷链物流市场存在很大空间,其市场要求的年增长率大约在8%,这对冷链物流的发展来说既是机会也是挑战。由于我国果蔬冷链物流起步较晚,还未完全实现国家食品工业“十一五”发展纲要中关于构建现代化食品物流体系的要求,更谈不上产业化。
1)果蔬物流体系不完善。
就整个冷链体系而言,中国的食品冷链还未形成体系,无论是从中国经济发展的消费内容来看,还是与发达国家相比,差距都十分明显。目前大部分果蔬等生鲜产品基本上还是在没有冷链保证的情况下运销。冷冻食品的冷链情况稍好,但由于部分产品流入集贸市场拆零散卖,冷链存在中断现象。
2)果蔬物流服务发展缓慢,市场化程度低。
目前,我国绝大部分第三方冷链物流企业是从事冷藏运输或仓储的企业转制而成,企业规模小,网络不健全,市场覆盖面较窄,并非完全意义上的果蔬冷链物流服务。
3)果蔬物流的硬件设施薄弱。
中国现有冷链设施装备情况如下:① 汽车冷藏:目前中国保温车辆约有3万辆,只是美国的1/7、日本的1/4。冷藏保温汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右。②铁路冷藏:在全国总运行车辆中,冷藏车只有6900多辆,占2%,而且大多是陈旧的机械式速冻车辆,规范的、保温式的保鲜冷藏车辆更少。③冷库容量:目前中国冷库总容量还很低,很多冷库只限于肉类、鱼类的冷冻储藏,而且利用率不高。由于设备陈旧导致果蔬产品损耗严重,并由此导致物流系统成本高,整个物流费用占到果蔬产品总成本的70%,而按国际标准,果蔬产品物流成本最高不应该超过其总成本的50%
4)果蔬物流软件技术落后。
目前,我国冷链中冷藏技术专业技术缺乏,致使冷链成本居高不下,信息技术落后,没有建立完善的冷链信息系统,无法实时监控温度、传递信息、实现信息共享。就算是在发达的北京、上海、广州三大都市圈,信息技术设施和信息覆盖率在全国领先,可以通过农业信息网等途径提供农产品信息,但是能够通过互联网获得市场和技术信息的农村家庭只有0.18%。同其他产业相比,农业的电子商务规模很小,通过网络购买生产资料的农户不足0.12%,依据网络信息出售农产品的农户不足0.15%
5)果蔬物流安全问题严重。
在人们的传统意识中,食品的安全问题一般是生产过程中出现的问题,很少关注流通领域对食品安全的影响。只要关注食品流通领域的现状,就不难发现食品在流通过程中受到的污染变质、损坏、温度不合适等造成的危害和损失更大。主要表现在以下方面:我国果蔬物流中的冷链基础设施薄弱,冷链物流的相关标准滞后;缺乏适宜的技术设备与管理手段,无法为果蔬物流系统提供低温保障,导致每年有40%-50% 的果蔬在中转、运输和存放过程中损耗,损耗量高达上亿吨;原料验收时管理松懈、监管不严;储藏环节设施落后、损耗严重;运输环节“两头冷,中间断”;消费环节果蔬产品安全信息不对称。
6)果蔬产品加工增值度低。
中国农产品的产值主要在原产地周边实现,绝大多数以采收后的原始产品形式销售,各种加工产品的比重较小,果蔬产品增值度低。中国现仅有很少比例的果品经过清洗、打蜡、分级、包装预冷后投入市场,果品加工能力不足;蔬菜经过分级、整理、清洗、沥干、切分或不切分、小包装、精包装后上市的净菜和配菜的数量也很少。事实上,果蔬的附加值主要体现在流通及加工程度上。缺乏成熟加工,影响着果蔬产后价值的实现。
5 结论
实际上,果蔬物流是一个系统工程。它将果蔬生产、收购、批发、零售到消费之前的各个环节集成一个系统,强调系统的协调性和环节间的配套服务,构成一个有机的整体。我国“十二五”规划中提出要构建与中国经济和社会发展相适应的农产品物流“绿色通道”,全面提高农产品的物流运输水平,降低成本并提高质量。因此,建立集约化、现代化和国际化的果蔬流通体系,对促进农民大幅增收,推进社会主义和谐社会的建设有着深远影响。

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